“网络货运”下半场 谁家平台能成时代领军者?

行业快讯 7个月前
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交通强国纲要、网络货运管理办法、取消高速省界收费方案、推动ETC应用……去年底,一连串货运相关政策出台,环环相扣,拉开了货运物流深度变革的帷幕。

到今年初,武汉新冠疫情蔓延,全国抗疫救援行动开展,司机卡车公路货运成为驰援武汉一线的运输保障主力军,而利用互联网技术网络货运平台及时满足了线上发需求、线下来响应的高效物资运输需求。

随着打赢这场没有硝烟的疫情战的希望越来越大,后续,高速收费政策也将恢复实行、称重检测等政策趋严趋紧、货运管理趋向规范网络货运平台开放申请显得更为关键以及前途无量。

政策规范意味着灰色地带越来越少、走偏门打擦边球等做法受到制约,而政策红利、税收支持下的网络货运能更大程度发挥降本增效作用。

2020年,网络货运的风口开启,谁又会是下半场的幸运儿、领军者?

首批网络货运平台的战国争霸

2016年,交通运输部期望通过新的技术手段,彻底改变货运碎片化的现状,这一年无车承运人试点开启。

经过3年的试点,根据交通部最新数据,截止无车承运人试点结束,全国共有229家企业,共整合货运车辆211万辆,约占全国营运货车的15%,提高车辆利用率15%,平均等货时间由2-3天缩短到9-10小时,司机月收入增加30-40%,较传统货运降低交易成本6-8%。

而随着2020年的到来,根据2019年9月颁布的《网络平台道路货运经营管理暂行办法》,这部分先行者,将在网络货运平台业务中拥有先发优势。

◆遭遇“断头路”的信息匹配平台

在这3年试点中,确实涌现了不少网络货运平台,中储智运创始人、总工程师李敬泉将市场上存量网络货运平台大致分为3类。

“首先关于这种新业态,要判断其核心业务是什么,是着眼于不确定多数的货主和不确定多数的司机或者承运人,并且这种不确定多数呈现不断放大的趋势。”

由此,第一大类,从前端货主的确定性,可以看到一种由合同物流转化而来的网络货运平台。

“这种类型实际上服务确定的货主、有固定货源,最大限度整合运力为货主解决运输问题。”

第二大类,从后端承运方的确定性,有一种由运输公司逐渐转型而来的网络货运平台。

“这样的平台能够最大限度有效利用有限的运力。”

第三大类,则是从诞生那天起,就以平台的姿态出现,整合的是前端不确定多数的货主和后端不确定多数的车主,将两种资源高效匹配。

“这就需要有一个强有力的信息平台支撑和信息技术,包括大数据分析技术、预测技术、调度技术以及运营管理技术来支撑。即如何找到最恰当的车、最恰当的路线,实现最恰当的货种和车型的匹配。”

有业内专家称,新政策颁布后信息撮合平台从之前能打无车承运擦边球的尴尬地位,沦为彻底被官方否定,即信息撮合平台明确不能划入网络货运平台范畴。

◆新格局下的自我求生

新政策下,三类网络货运平台即将再次出发,各自的优势在哪?谁又会是市场的宠儿呢?

“事实上,我认为这三类的发展方向是趋同的,走的都是第三类的方向——不确定多数的货主和车主搭建起来的平台型企业。”

“在这样一个互联网平台上,汇聚货源、车主,用科学的方法评价、调度、整合、优化资源,一方面向货主提供优质、高性价比的服务,降低物流成本;另一方面提高承运方的承运机会,有效降低空驶率、增加车主收入。”

首先第一类从合同物流转变而来的网络货运平台,是从线下转线上的模式,最大的优势是业务实实在在,风险很小、运营管理简单成本低。但相应的,也因此市场空间狭窄、发展空间受限,并没有发挥出互联网发展的速度和广度。

李敬泉认为,由合同物流转型而来的网络货运一定要改变自身DNA——从货源确定多数发展为不确定多数。

“原先有ABC三家固定大客户,对其的服务都是专属服务,现在转型之后不仅仅要做这3家的服务,还要扩张服务其他更多的货主,那么其服务的要求、能力、服务水平就需要发生巨大的变化。“

“那么最大的难度在哪?如何最大限度提升自身的货源整合能力,货源获取是最主要的矛盾。“

这样的问题同样发生在由运输公司转型而来的网络货运平台上。

传统来讲,运输物流企业找到货源之后是计划分配制,但网络货运为了降低整个货运成本,主要采取市场定价机制。

“原来公司找到一个货源,是依据某种规则分配到车队,但现在变为谁出的条件好、谁的服务好、谁的性价比高,那就优先选择谁的货车、车队,将这种市场定价机制导入到原先有限范围内可控的分配制,形成了巨大的冲击和矛盾。”

无车承运的遗憾

然而,即使是市场公认的发展方向的第三类网络货运平台,经过无车承运3年试点,依然存在外部环境和内在发展的不足之处。

税务和油卡抵扣的压力

从外部环境看主要来自于税务政策和油卡抵扣政策不完善带来模式制约。

李敬泉介绍,目前税务政策措施还没到位。

第一表现在1.5%的司机所得税征收上。目前各个地方政府要求平台运营方代为向司机征收1.5%的个人所得税。

“货主向平台支付运费,平台扣除管理费后将运费给到司机,这部分费用是司机的劳务所得?不是,这是营业收入,司机还得加油、维修车辆、缴纳过路费,扣除这些才是劳务所得,才应该缴纳个人所得税。而且我们测算在同等收入情况下,个体司机税负高出白领不少。”

李敬泉认为司机个税理应大幅度降低。

其次,现实情况是司机的个税基本都是网络货运平台在缴纳,即这部分成本现实中被归给了平台方。

“我们平台上的会员司机并不是公司员工,平台没有权利强制要求他来缴纳个税,由此这部分成本事实上就转嫁给了平台,给企业造成了极大的税收方面的负担。”

另一方面是市场讨论最广泛的油卡过路过桥费的增值税抵扣问题。

李敬泉反映,此前无车承运试点期间,很多平台无法做到一单一票和业务相对应的要求。根据网路货运平台新政,要求路桥费和油费与运输路线对应,做到有据可循,但是目前能做到的企业并不多;另外,市场存在很多民营加油站,非常不规范,给虚开发票、多开发票提供了可乘之机。

“既然风险这么大,我建议干脆不要用油卡抵扣了。”

当今货运市场,无论是物流运输公司还是网络货运平台几乎都利用“现金+油卡”的组合给司机结算运费,因为企业采购油卡可以抵扣增值税进项,降低自身的运营成本。

李敬泉认为完全可以用另一种方式来取代这种漏洞大、风险大的模式——直接进行一定比例的税务抵扣。

“在业务四流合一的前提下,网络货运业务是必然要加油、缴纳过路过桥费的,那么一概不向司机要求上交过路过桥费凭证、不发放油卡,直接根据业务量进行税务上30%、40%等固定比例的减免就可以。”

至于这个固定减免比例的具体数据,李敬泉表示没有绝对的公平,这需要行业内展开探讨,各方商讨出一个最大的公约数即可,而这是完全可行的。

◆内在发展的不足

除了外部环境制约,网络货运平台自身的问题对平台发展影响更为深远。

“界限不清楚、概念不清晰、管理不规范、漏洞比较多,这就造成3年无车承运出现不少问题。”

首先是真实性,“少数平台在线下开展传统运输业务,并将业务记录同步到线上平台,以‘记账式数据’来冒充真实运单数据,这对各方面核实业务的真实性带来了巨大挑战”。

其次,运营管理不规范,李敬泉介绍,少数平台商流、资金流、物流、信息流四流做不到合一,为了扩大经营规模而打着擦边球在运营,甚至铤而走险虚开发票,因此被相关部门处罚的企业也不在少数。

再者技术累积不够。网络货运是需要大数据分析路径优化、智能调度等技术支撑的,不少平台实际是人工在忙,因此运营效率特别低、成本非常高。

李敬泉建议政府方面能够从更高层面、更宏观的角度为网络货运平台这个新事物发展扫清障碍,尤其是在税负方面。

中储智运的破局之道

虽然整个行业环境严峻,但中储智运的发展进程却给了网络货运一条明晰之路。

2014年7月公司成立,2015年平台上线,2016年累计运费突破1亿,2017年单月运费收入就达到5亿,2018年全年累计运费收费突破114亿。

而到2019年,中储智运平台已整合超150万专业司机运力(其中活跃运力过半)、15000余家运输企业为16000余家货主会员服务。运输货物品类涉及钢材制品、煤炭、纸浆原料、矿石、家电、塑料、粮油食品等多个行业产品,业务覆盖30个省、自治区及直辖市,辐射全国450个城市,涵盖运输线路近16500条。平均为货主降低成本10%,司机找货时间减少55%。2019年平台全年运输收入170亿元。

确实是坐火箭般的速度!

◆五大底气支撑

那么是怎样的能力让中储智运在上述重重问题中杀出重围?

首先,最重要的一点——主要矛盾把握准确。

“货运市场最主要的矛盾是什么?车多货少,我们要做的就是降低货主成本,在解决主要矛盾的基础上,提高司机收入。这一点我们把握的很准。”

其次来自先发优势。中储智运2014年就成立了,即使是网络货运平台的前身无车承运也是2017年才开始试点。

第三是坚持挖掘平台价值为核心。

与很多平台不同,中储智运并非用单点的业务思维,而是从供应链生态角度来开展业务。以钢铁行业为例,平台会从上游煤矿能源开始,到中游的冶炼加工,辐射衍生的废钢废铁回收,直到下游的建筑建材与装备制造,帮助客户的整个供应链实现数字化,通过系统的互联互通最终实现生产运输的全局数字化。

“我们的价值一定是为货主降低物流成本,提高效率,保证货物安全,帮助司机提高运输效率与服务能力,提高他们的综合收入,解决司机的刚需,而不是做流量,我们不关心流量大小,只关心每一个流量是否产生必要的价值。”

李敬泉表示这与中储智运的DNA有关,其控股公司中储发展股份有限公司是一家央企上市公司,要求业务一定要做扎实,打造货主、司机离不开我们的价值点,同时通过央企的规范管理和完善的财务制度为经营保驾护航。

第四来自技术的底气。

中储智运与南京大学等高校紧密结合,不少高校的尖端人才与研发力量都是直接参与到中储智运的工作中,因此技术优势非常明显,“每个合作必须有实际的应用场景,一起实实在在的做算法研究、架构升级软件开发和技术创新等工作。”

2019年10月,备受瞩目的MEM(工程管理硕士)学理与中储智运创新研讨考察专家会在南京中储智运总部召开

第五是央企的信誉保障。

中储股份作为央企上市公司本身就是一个品质的保证,其品牌、影响力和行业资源都在中储智运发展中起到很大作用。

“如果是一家规模不大的公司,对货主端而言,他们最担心的是货物安全是否有保障;对车主而言,他们最担心的是货源是否稳定、真实。

此外,中储股份在线下还有50多个实体网点、服务团队等都能和中储智运共享

◆智能匹配算法下的破局之道

由于智运多年坚持真实运力交易的模式,如今所积累的海量交易数据通过对应的智能匹配算法,可以动态的对货源和车源进行精准匹配,让货主的运单能被最优质、最近、最有经验的司机看到;让司机能够根据地理位置、运输轨迹、目的地快速摘单。

在智能匹配算法之下,中储智运开创了独一无二的两大系统、三大产品,包括智运棱镜系统、应急物流调度系统、大宗物资道路整车运输健康指数、大宗物资运价指数及司机信用分,由此衍生出了智运宝、智运罗盘、智运千里眼、智通、信用分(核桃信用)等专属产品和服务。

智运棱镜系统主要基于这么多年的交易数据累积形成。

这些信息包括发货方、收货方、运费、运输路线、每条线路的价格变动、季节变化、某些现实情况对运费的影响等多个维度,最重要的是这些信息形成了运输链条的闭环。

“当我们看到一条新的运单,其发布的信息是否真实?是否过期?是否完成了最终交易?在某些平台是未知数,但中储智运的所有信息都是完成交易的闭环信息。”

在这样高效真实的庞大闭环信息支撑下,李敬泉表示平台的运营和网络货运订单精准度都非常高。

“由此我们可以正确引导司机、货主定向投放发布其空车信息或者货源信息。比如可以告诉司机哪一条线路上的哪一区域货源比较紧张?哪条线路上司机会员比较多?可以定点关注要求推送某条线路的货源信息等。”

中储智运在智运棱镜系统的基础上加以应用,彰显央企社会责任,于2019年5月发布应急物流调度系统——“智援”系统,目的是用高效、可视、智能的系统为应急物流提供决策、发布、运力保障等服务。在国家发生重大自然灾害或者某些紧急情况下,相关部门或组织通过“智援”系统发布应急物流需求等相关信息,系统将通过大数据精准匹配技术,对需求范围内的全量司机和车辆进行多维度筛选,筛选出最符合要求的运力资源。这将让更多社会力量加入到国家应急救援项目中来,最大化地利用社会运力资源,提高救援物资运输效率。

在近期新冠病毒疫情下,这套系统已经展现出强大的实用价值。

“从1月27日开始,平台就开辟了救援物资运输红色生命线,在“智援”系统上向司机发布定向的救援物资运输信息。”李敬泉介绍道这些运输订单中部分业务订单平台给予了补贴,急需的重点业务订单进行运费全部补贴。

统计,截止3月6日,公司共动员3000余名运输司机作为应急储备运力,联合海尔、立白、迅睿生物、海尔、雅迪等企业,爱德基金会等公益组织,累计向疫情地区紧急运输救援物资超过4000吨,其中包含多批次援建火神山医院和雷神山医院的建设物资及医疗防护物资。其中,运往湖北应急物资线路共112条,共承运物资2434.17吨。疫情期间的应急运单审核平均耗时仅27分钟,最快仅用了3分钟;结算时间平均4小时11分钟,最快结算仅31分钟。

立白集团马鞍山工厂生产的消毒除菌业务需要紧急运往包括武汉在内的多个城市。当时正值1月27日大年初三夜里,在周边运力紧缺加上疫情道路管控的情况下,中储智运通过智援系统仅用了8分钟就找到5辆有效货车,1月29日凌晨,该批救援物资已经陆续到达湖北指定收货地点。

同时,基于平台近千万的物流数据,中储智运推出了大宗物资道路整车运输健康指数,目的是实现供需双方的平衡,推进运输、错高峰期、优化运输效率。

“比如某一条线路,他一年中什么时候司机量饱和?什么时候返程空驶现象比较多,什么时候效率比较高,什么时候比较低?”

除此之外,中储智运编制的大宗物资运价指数,也使得价格信息更透明,更直观地反映供需关系,为运力储备和调度提供参考,“中储智运尝试利用运价指数对未来运输价格进行预测,利用多维数据实现对价格的精细化监控。”

与此同时,中储智运利用大数据技术,实现了覆盖物流供应链的全场景信用应用体系,中储智运的“核桃信用”会综合分析货运双方的多维度信用数据,针对长期合法合规经营和运输的会员,会在平台产品、政策、服务等方面给予对应的特权和优惠。同时也为平台汽车后市场业务、网上商城、保险金融服务等的开展,提供有力的支撑。

以中储智运的重卡租赁业务、购车业务为例,信誉很高的货车司机甚至可以零首付买车;运费预付业务中,司机在完成装货之后,通过APP上传运单,信誉高的司机即可申请提前预支最高50%的运费等。

此外,中储智运2019年又开启了两项新业务:多式联运国际物流。

“开展多式联运、国际物流业务是平台业务发展到一定阶段的自然产物,中储本身有铁路专线码头、船运、物流基地、堆场仓库等资源,通过信息匹配、资源整合,能满足客户多样化的服务需求。同时,国家‘一带一路’战略的实施推进,以及推动多式联运、国际物流发展政策的密集出台也为多式联运及国际物流业务的发展提供了土壤。”

李敬泉介绍,仅仅2019年几个月的试运行,国际物流业务已经实现几千万的营收,多式联运营收更高达3亿多,“虽然在整体中占比很小,但起步非常快,2020年发展会继续加码。”

网络货运最终赢家或不超10家

对于中储智运的未来布局,李敬泉称已经开始——2-3年内建成一个系统化的供应链生态。

主要分3步走。

第一,进一步优化业务结构,此前中储智运平台上大宗物资运输占比极高,目前正在极力增加生产生活物资的运输比例,如今已提升至25%;

第二,围绕供应链生态开展多元化经营,例如做司机消费业务、车后市场、类金融保险业务等。

第三,向数字科技化公司转型,向物流领域共享更多的科技产品。

有业内专家称,在网络货运新时代,交通运输部希望评选出50家代表性企业,但预计最后剩下的佼佼者或许不超过10家。

2020年是网络货运的元年,此前经过3年无车承运人试点,车主、货主的集中度已经很高,很多规模较小、技术能力不足的平台已经遭遇瓶颈。

“国家将其定名为网络货运平台,可能有人对这种模式有了重新的认识,觉得好像又是一个新事物,又点了一把火。但实际上,网络货运市场的格局已经相对固定。”

李敬泉预测不超过3年,两类网络货运平台将面临巨大挑战:

“一种是高度依赖资本运作,用流量经济思维经营的企业将面临合规监管的巨大挑战。”

“另一种是找不到盈利模式、不具备持续性造血能力的企业,市场竞争会给予他沉重打击。”

版权声明: 发表于 2020-03-27 0:00:00。
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