铁路应该涨价吗

01—高铁涨价

从票价的绝对值和票价相对收入而言,高铁都具备涨价空间。理论上,这个空间很大,不需要看谁脸色。

出行需求相对刚性,商务客需要的是便捷和时间可控,要是机票经济舱没有了,第一选择还不是找领导头等舱机票给签个字嘛;游客出游还不就是为了把钱花掉,不然干嘛从自己呆腻的地方跑到别人呆腻的地方。

相对刚性,也不是说对价格没弹性,但弹性多少,这个只有实际测试过才知道。

1)高铁票价完全可以采取机票的定价模式规定最高限价,看市场需求打折。

2)从整体的铁路出行体系而言,高铁涨了就先不要涨动车,更不能涨普客。普客多年不涨价,应该给铁总或者铁道部一个大大的赞。

3)高铁和航空竞争主要发生在1000公里上下,定价权在铁路,这是由市占率决定的,而且高铁就算失掉了这个长途客,还有短途获客的可能,航空就没那么容易了。所以,航空是个只具备不完全定价能力的周期股,高铁涨价,大大的利好航空。

02—普货降价

我国铁路货运,主要是煤炭,煤电路港,都是大宗生意,这个可以逐步实行合同运价的模式,让他们自己谈去。

其他货物,铁路存在货源不足的问题。一个是因为修高铁前,运力紧张,部分货物被推向了公路,二是配套设施不足,转运困难,性价比不如公路。

但是,从我们国家的运输需求以及资源禀赋来讲,我们需要集约化的运输方式,油价不可控,人工必然涨,铁路的经济性会在长期显现,我们需要构建以铁路为核心的客货运输体系,这也是我们高铁规划的初衷。若在一路一带的框架下考虑运距的延展,则铁路重要性还会提高。

因此,我们判断铁路政策的好坏应该以能否促进揽货为标准。主要在以下几个方面:

1)压低运价,以边际成本定价,从狭义边际成本逐年过渡到广义边际成本,并将其作为一个长期性政策。狭义的边际成本为单次运输的可变成本,广义边际成本为包含机车和货车集装箱等折旧在内的成本。这是因为轨道根本不用折旧,欧洲二百年的铁路现在用的好好的。

2)鼓励民间资本投资支线和场站,大货主投资货物出发端的设施,物流公司和财务投资性资金投资核心场站。提高集疏运效率

3)鼓励铁路员工去物流公司兼职,并公开备案。于铁路,保障货源;于物流公司,铁路那么麻烦,有个内部人才能打交道;于铁路员工,多赚一份工资,那就既要保障安全运输,又要实现货主的运输要求,铁路一堆规则的改良就靠老师傅们的智慧了,不然没人搞得清。

4)铁路与公路竞争优势的分界点通常认为是500公里,但这是在传统调度方式下的经验值,在设施进步,万物互联的背景下,我们对货流会有更好的优化组织,这一阈值也会缩短。从客运看,高铁的修建使得旅客平均运距逐年缩短,货物采取集装化的运输,也有可能再现这一趋势。这也是铁路的必须选择,因为随着城市群规划的推进,货运运距将呈缩短的趋势,铁路只有适应200-300公里的城际运输才有足够货源。

03—不需大改革

铁路需要盈利吗,这个问题就像“公立大学需要盈利吗”一样。运输行业的增加值对应社会的物流成本,铁路的限价就是对企业的精准补贴。再说铁总盈利给谁呢,现金流能打平最好,打不平那就贴息吧,反正也这么干了很多年。长远看,一个更好的办法是提高燃油税比例,补贴铁路。市场化国家不止有美国,还有欧洲,看看那百分之几百的燃油税比例,我们有很大的操作空间。

我们的铁路,客货并举,运输密度和准点率都是首屈一指,不需要按照什么他国模式搞改革。

1)国外的铁路改革(日本除外)都是在铁路运输走向没落的过程中所实施的财务重组,手段就是裁员+注资,美化一下报表再择机卖个好价钱。日本新干线的改革,本质是不同线路间的交叉补贴,既重新分摊债务。我们本来在一个锅里,干嘛非要分开。

2)网运分离,是改革方向吗,英国这么改了,结果怎么样。和我们差不多的大国,美国,可没动过这个主意。

3)拆分成几大区域公司,有意义吗,货物在起始地之间,理论上具备一最优路径,要区域公司相互竞争,那是绕路还是不绕路,自然垄断属性的东西,是限价有用还是竞争有用。再说,在铁路货源不足的情况下,数学上的整体优化效果必然好于被限定的局部优化。美国这么多年是干线公司逐步合并,物流公司逐步增多,因此,我们要借鉴国外经验,就应该着力在如何构建一个铁路的生态系统

总之,铁路现在只有一大问题,就是揽货!

以市场化之名,行私有化之实的人,不是脑子有问题就是屁股有问题!

中国铁路,是且只能是全民所有的铁路!

版权声明:股市赚点零花钱 发表于 2020-03-21 0:00:00。
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